他叫李有道，是中國鐵建華南建設廣州軌道交通十八和二十二號線五分部(中鐵十一局管段)總工程師，名字與他的知識水平，工作能力名符其實。有道：征戰廣州地鐵真有才藝，有道德，有辦法，正如《論語》中孔子說：“天下有道，則禮樂征伐自天子出”。

李有道，1990年7月大學畢業分配到中鐵十一局集團工作，2003年起從該局第一個地鐵項目廣州地鐵官洲車站開始，歷任中鐵十一局集團城市軌道工程有限公司副總經理兼項目經理，從事地鐵建設已有十六年，先后參與了成都、廣州、武漢、昆明、南寧等地鐵項目建設，直接主持修建的地鐵車站15座，盾構隧道49公里，停車場2座，掌握了過硬的各種復雜地質情況地鐵車站、盾構、暗挖等關鍵施工技術，積累了豐富的軌道交通施工實踐經驗。2017年11月被調配到中鐵十一局廣州地鐵項目五分部任總工程師，他履職盡責，施展才藝，大顯身手，在項目技術、生產、安全、質量、成本管理等各項工作中主動、大膽工作，始終按照他既定的“技術先行，質量護航，本質安全”理念在整個項目全面推廣開展技術質量管理，為實現項目整體目標發揮著重要作用。

五分部承建的廣州軌道交通十八和二十二號線工程為全世界第一條時速達160公里的地下快速軌道交通線，任務重，難度大，工期緊，專業多，標準高，技術新。項目的專業涵蓋了地鐵車站、盾構、暗挖、鋪軌、四電、鋼筋加工、車輛段等超過30多個，集地鐵各類工程專業為一體，系統性非常強。這對項目總工程師來說，既有壓力，又是挑戰，李有道化壓力為動力，變挑戰為機遇，不忘初心，堅定決心，明確信心，團結一心，干好工程，圓夢初心。

一項工程干得好與壞，成功與否，技術質量保障是關鍵。上場伊始，李有道樹立以“技術先行”為理念，超前計劃，超前安排，超前保障，組織技術人員進行現場調查，復核工程數量，審核圖紙，編制方案、方案評審、變更設計、技術交底，為工程施工做好服務保障工作，使五分部在全線率先展開施工，最快形成施工高潮，工程進度一路領先。

“質量優劣不僅關系到建設工程的適應性，而且關系到企業的效益和信譽及職工群眾的經濟利益。作為技術質量管理人員應盡心盡責，為質量保駕護航。”李有道說。

工程開工后，李有道始終堅持以打造“精品工程，爭創國優”，實現“五線一轉變”為目標，在質量管理上細管嚴控，堅持標準，嚴格規范，落實制度，處處為質量保駕護航。

方案預控是確保質量的前提。李有道對編制的每個施工方案，逐項認真仔細審核，修改完善后組織召開方案評審會議，力求方案科學合理，操作性強，較好的起到了指導施工的作用，滿足和保障了工程實施的需要。

為加強過程控制，李有道深入現場巡回檢查，對重點項目，關鍵工序施工親自督導把關，對每項工程都認真組織做好條件驗收工作，從組織手段上加強了過程控制，確保了工程實體質量。

為確保工程質量受控。李有道對“三檢制”要求嚴，常督促，勤檢查，抓落實，使“三檢制”形成常態化。現場施工班組完成本工序后由工班長按圖紙、工藝標準要求進行自檢，自檢合格后現場技術員對該工序進行復檢，檢查合格后通知分部質檢工程師檢查，嚴格落實檢查驗收制度，確保各工序一次性驗收合格。

攻克施工技術難題，確保施工順利進行，是技術人員的責任。身為總工程師李有道，把攻克技術難題為已任，先后組織召開城市地下空間施工關鍵技術研討暨隧道工程技術專家工作會，重難點技術攻關研討會，國家重點研發計劃“城市地下大空間安全施工關鍵技術研究”項目一體化示范工程調研會。通過召開會議，集思廣益，專家指導，使項目技術人員明確了重難點技術主攻方向，掌握了解決難題處理方法，為進一步完善細化施工技術方案，攻克重難點施工技術打下了基礎，創造了條件。

為了開展科技創新和技術攻關活動。分部專門成立了由總工程師負責的科技創新領導小組和技術攻關小組，建立了創新工作室，組織科技人員對工程重難點關鍵技術進行探索研究。

在研究關鍵技術上。他多次組織召開關鍵技術專題研討會，集思廣益，攻克難點，取得一批科技成果。他組織撰寫的《極硬巖地層地連墻雙輪銑快速成槽技術研究》、《雙輪銑成槽機破巖基本原理及功效分析》、《花崗巖風化地層雙輪銑成槽功效分析》、《花崗巖殘積土地層雙輪銑成槽塌孔原因分析》等8篇論文已發表；《一種連接結構及盾構機管片》、《一種適合深基坑快速出渣的軌道運輸系統》獲國家知識產權局實用新型專利證書，番禺廣場站BIM應用榮獲廣東省第二屆BIM應用大賽一等獎、第八屆“龍圖杯”全國BIM大賽三等獎；形成《地下連續墻破碎銑槽施工工法》、《地下連續墻套銑接頭施工工法》工法2篇；23項科技立項已通過總包部審核，目前正在實施。

在開展“專項技術”創新上。他刻苦鉆研，勇于探索，大膽實踐。在番禺廣場施工過程中，他和技術人員研究調整了初期旋挖鉆引孔后銑槽的施工方案，引進了大功率潛孔錘進行引孔，不僅解決了引孔易偏孔的問題，效率上也得到了大幅度的提升，單臺潛孔錘引孔效率是沖擊鉆引孔效率的20倍，有效解決了極硬巖條件下引孔質量和功效的難題。

為了優化施組方案，李有道勤于思考，勇于創新，敢于變更。將番禺廣場站地連墻變更為吊腳墻＋混凝土支撐+錨索,并大量優化減少抗拔樁，為節約施工工期，創造了較好效益。還將番禺廣場站南端３５２平方大斷面暗挖隧道長度由４５米縮短至３０米，大大的降低了施工安全風險、節約了施工工期。  

在解決施工難題上。李有道不怕艱難，開動腦筋，想方設法，解決難題。橫番4號中間風井A5連續墻在雙輪銑銑第一刀至31.05米時由于不明原因導致鉆頭被卡在了槽中不上不下的位置，致使地連墻封閉成環。這是廣州地鐵建設領域地連墻施工過程中從未遇到過最先進的施工設備“雙輪銑”被埋鉆的問題。面對這一問題，李有道立即召開了專題研討會，確定了“鋼板樁+成槽機”施工方案，成功在槽深20米處將鉆頭提起來，清除了“攔路虎”，確保了地連墻施工的順利進行。

十八號線橫番4號中間風井一5號盾構井區間地質條件十分復雜，盾構區間需6次下穿珠江水系，穿越范圍位于二級水源保護區內，范圍內管線復雜、民房數量多，盾構機將面臨小半徑和幾乎達到地鐵坡度設計極限值的大坡度掘進，還要在僅有5.6米的淺覆土下，完成雙洞1.5米小凈距始發工作，施工難度大，安全風險極高。為攻克該盾構區間施工技術難題，李有道與技術人員研究方案，采取對策，運用BIM技術對項目進行全面管理。利用視頻對現場安全、質量、進度、風險等進行監控，24小時實時監測，及時掌握地表沉降變化參數，不斷優化盾構掘進參數，嚴控盾構掘進姿態，在確保工程安全、質量的前提下，全力以赴加快工程施工進度。