兩山中間夾著一條河，鐵路沿著山轉，懸在半山腰間，那條溝叫口泉溝，那條鐵路叫口泉礦山線。20世紀聞名全國的大同煤礦基本上都從這條溝里挖掘出來，這條長30多公里的鐵路把煤礦運出山外，運到全國。

1982年，我入路參加工作就是在口泉溝里的礦山線當火車司爐工、副司機，對那條溝里的鐵路、溝里的火車司機有著特殊的情感。雖然離開30多年了，但我常常在夢中夢到那里的人和事。當年，他們創(chuàng)造了實現(xiàn)安全生產1萬天的紀錄，作為高坡地段行車，這成績實屬不易，凝聚了幾代口泉溝司機的汗水，飽含了幾十載春秋的艱辛。這背后有多少默默的守護，有多少鮮為人知的故事呢？

上世紀八九十年代，大同因煤而聞名，大同鐵路分局因運煤而受到全國人民的關注。口泉溝里的火車司機們直接擔負著從大礦煤倉把煤運出大山的第一道任務。他們是當時晉煤外運和歷次“突煤會戰(zhàn)”的功臣，最輝煌時，這里有12臺前進型和解放型蒸汽機車、300多位司機，涌現(xiàn)出3位鐵路勞模，我的司機師傅、后來的機車隊長梁秀文就是其中一位。

焦長利師傅和我一起參加工作，被分配到口泉溝從事機車乘務工作，不同的是，他從參加工作至今一直在口泉溝，開了33年火車。這位保持著9000多天安全行車成績的老司機即將退休了，每次說起開火車的經歷，他都會說，不敢有絲毫馬虎，唯恐出半點差錯。是呀，這條鐵路長30多公里，建在半山腰上，一面是抬頭望不到頂的大山，一面是深10多米的口泉河，最大坡度28‰，幾乎沒有平道，沒有超過2公里長的直線，曲線半徑小于500米，同時，這里又使用半自動閉塞法行車，剛過出站信號機，司機就能看到下一站的進站信號機，線路復雜程度全國少見。在這里開火車面臨兩個難題：一是爬不動，二是停不祝

在這里開火車，上山拉空車，定軸是30輛；下山是裝煤重車，定軸35輛。上山時，司爐、司機、副司機必須默契配合，機車一路喘著粗氣、吐著濃煙，向上攀爬。要確保不坡停，司爐、副司機必須把火燒好，達到磚紅火旺、汽滿水足。司機則根據線路坡度和汽水供應程度把汽門開減適當位置，并及時優(yōu)化調整手柄位置，還要及時踩砂閥、適量撒砂防止動輪空轉，隨時保持勻速運行。下山最大的威脅就是調車列發(fā)生放飏事故，這讓司機最頭痛。焦長利的師傅曾險些發(fā)生放飏事故，好在最后采取特殊“打逆汽”的措施停了下來，才避免一場事故。從礦點下山，列車縱向慣性大，頻繁使用制動就會導致風缸充風量不足、制動機失靈，同時閘瓦與車輪長時間緊抱造成閘瓦發(fā)紅掉塊、無閘可用的后果，夜間更像是為列車帶上了失控的“風火輪”。所以，必須合理使用制動機，既不能超速，也不能頻繁制動，那就要看司機摞閘水平如何了。就是在這種調車列開行條件下，口泉溝的火車司機們都被磨煉成了摞閘高手，焦長利就是這樣一位高手，他摞閘的熟練和精準得到一致贊揚，這也成為他安全行車的根本。

調車列頻繁出入站場和礦點作業(yè)極易發(fā)生擠岔子、脫軌、撞土檔事故，司機們瞭望一定得探出半個身子，因此天氣再惡劣司機室也不能關窗戶，手比呼喚不能簡化。1951年建隊的口泉機車隊的火車司機就是在這種艱苦條件下作業(yè)的，他們始終堅守安全的紅線，為支援國家建設和發(fā)展做出了貢獻。

又是一個立冬日，這里的氣溫降至零攝氏度以下。8時，正逢早交班時間，兩條整備線上的3臺內燃機車整裝待發(fā)，司機們按照“敲、看、摸、測、試”認真給機車做檢查保養(yǎng)。前面的機車整備完畢，信號顯示白燈，司機和副司機執(zhí)行完程序后鳴笛出發(fā)。

如今，這里的鐵路不再有往日的繁忙，但仍有一些司機日復一日地堅守在這里，用責任和信念延續(xù)著口泉溝火車司機的精神。