曾經，每天早晚7時10分，鄭州站都會準時向北方開出一列只有六七節車廂的列車，車速不快，一路轟轟隆隆地駛過北閘口的金水河道口和小溪，車下的人們紛紛向列車行注目禮。這列火車就是由鄭州站開往鄭州北站，沿途停靠出發嘗編組場和到達場，單程約8.5公里，用時20分鐘，專門接送鐵路職工上下班的通勤車。

提到通勤車的由來，說來話長。

1955年，在鄭州市西北郊的五龍口、大孟寨、岳寨等村莊合圍的土地上，一座現代化的大型鐵路貨運編組站破土動工。次年底，有21條股道的先期項目編發場投入使用。該車場當時的稱呼叫新場，位置就在今天的鄭州北站下行編組場的西半側。這里地處荒郊野外，沒有像樣的道路，更沒有公交車之類的交通工具，在這里工作或生活的鐵路職工上下班非常不便。為此，鐵路部門開行了往返于鄭州站的老場到編組站新場的通勤車，接送職工上下班。

早期的通勤車并非只是運人的客車，而是人、貨都運的混合列車。所謂混合列車，是指在一趟列車里，既有載人的客車，也有載貨的貨車。因為新建的車場規模較小，只能承擔部分貨物列車的編組和到達、始發業務，大量的貨物列車編組業務仍在鄭州站老場進行。因此，新嘗老場之間會產生一定數量的交換車流。這種混合性質的通勤車是由4節載重30噸的棚車改造的簡易代用客車作基礎，其余由數量不等的貨車組成的。每趟混合通勤列車到達后或始發前，都要進行解體并重新編組，很是麻煩，但總算解決了大部分鐵路職工上下班的難題。

1959年，樞紐編組站到達、編組和出發三大車場建成使用，鐵路職工數量大大增加，通勤車結束了混合列車的歷史。

最初的通勤車只跑早上和晚上兩個往返，供白班和夜班的職工乘坐。上世紀60年代后一段時間里，晚上上夜班的職工第二天上午還要到單位參加政治學習，因此通勤車增加到每天6趟往返，即上午4趟，下午2趟，基本滿足了職工的通勤需求。

自上世紀60年代起，通勤車車底逐步更換為即將淘汰的老舊型客車。這種客車的外墻皮由長條形的窄木板拼成，置木制座椅，不過該車的兩端多為開敞式通過臺（即車梯及轉向平臺設置在客室外），很不安全。即便如此，遇到春運、暑運等客運量較大的時期，這樣的客車仍要編組在臨客列車上使用，此時的通勤車只能更換為棚車。

1981年，鄭州鐵路局為通勤車更換了6輛YZ31型大拉門客車。這種客車的客室兩側為邊座，中間為站立位，每車定員為300人，是專門為城郊及通勤類列車所制造的大定員車輛。鐵路客運段還為通勤車配備了列車員，保障乘車秩序及安全，保持列車衛生。

隨著國家城鎮化的進展，鄭州市城區面積逐步擴大，鄭州北站地區漸漸融入主城區的框架之中。上世紀90年代末，經鐵路部門與公交公司協商，樞紐地區首趟901路公交車開到了沙口路的三北小區門口。鐵路職工及家屬終于可以方便地來往于車站與市區之間了，通勤車的作用不再像以前那么重要，乘車人數也有所下降。

經鄭州鐵路局研究，2004年初，已連續開行了48年的通勤車停止開行。

鐵路通勤車，鄭州市西北城區曾經的一道綠色風景線消失了，但在鐵路人尤其是在老鐵路人心里，跑通勤的歲月久久難以忘懷。