王鴻儒是原寶雞電力機車段第六任段長。他從東北轉戰西北，從蒸汽機車司爐工起步，一步步成長為新中國第一個電力機車段的主要負責人之一，見證了電氣化鐵路從無到有的艱難歷程。

轉戰關里支援鐵路建設

1947年，年僅16歲的王鴻儒參加工作，在大連機務段擔任司爐工。后來，他被哈爾濱鐵路管理局選派到哈爾濱鐵道學院培訓學習，學習結束后被安排到圖們機務段擔任司爐工。

1948年底，東北三省解放。鐵路部門調派4臺蒸汽機車和數十名機車乘務人員到關里支援鐵路建設，王鴻儒光榮地加入其中。休整一個多月后，王鴻儒等人被分配到濟南機務段，一待就是4年多。后來，他因工作表現突出，被調至濟南鐵路局機務處，干了近3年的機務調度工作。1958年3月，王鴻儒順利取得蒸汽機車駕駛證。

盼望早點開上電力機車

上世紀50年代初，為打破西北到西南的交通瓶頸，在蘇聯專家的援助下，國家抽調全國鐵路近1/2的施工力量和施工機械修建寶成鐵路。1958年，寶成鐵路建成初期，采用蒸汽機車牽引，但是受到秦嶺北坡的高坡地段影響，兩臺蒸汽機車牽引十幾節車廂，行駛速度才不到20公里每小時，運輸效率特別低。

1958年6月，鐵道部開始對寶成鐵路寶雞至鳳州段91公里線路實施計劃已久的電氣化改造，并從全國各鐵路局抽調生產技術骨干前來支援。

“這是1959年濟南機務段出具的介紹信，介紹我到西安鐵路局工作�！痹谝晦�工作證、榮譽證書的夾層，王鴻儒翻出了一張蓋有“濟南鐵路局濟南機務段”印章、微微發黃的信箋。

1959年，王鴻儒等19名抽調人員作為蒸汽機車司機，在河北省一所鐵路技校集中學習后，被安排到西安、臨潼、寶雞等地。他被分配到新組建的寶雞電力機車段，一年之后，因表現突出，被選送到唐山鐵道學院進行文化知識學習。當時，學習生活條件特別艱苦，原本3年的學業，他實際上學了1年就結業了，學員們分別回到了原派遣單位。

回段之后，王鴻儒擔當寶雞至鳳州段的蒸汽機車牽引任務。他當時最大的愿望就是電氣化改造快點完成，好開上電力機車。

電力機車真是好

1961年8月，寶成鐵路寶鳳段電氣化改造完成后，4臺韶山型電力機車駛入第一個電氣化鐵路檢修運營段——寶雞電力機車段。電力機車逐步替代蒸汽機車，成為寶鳳段牽引的主要動力。

1962年8月，王鴻儒經過刻苦學習，成功考取了電力機車駕駛證，實現了駕照由“蒸汽”到“電力”的升級。提到第一次駕駛電力機車上秦嶺的情景，王鴻儒的興奮之情溢于言表：“感覺好極了，不僅駕駛環境好了，牽引動力也足了�！�

電氣化鐵路通車后，為了增加貨運牽引噸位，貨運列車在寶雞至秦嶺區間加掛補機，上秦嶺時補機在列車尾部，下秦嶺時補機掛在列車前面。所謂補機就是補充列車牽引力和制動力的機車，起初一列貨車只掛1臺補機，后來隨著運輸噸位的增加變為2臺，也就是上下嶺有3臺電力機車牽引和制動。

“前面1臺機車拉、后面2臺機車推，當年試驗時，我就是本務機車的司機。”王鴻儒介紹說，當時技術人員提出了“前2后1”和“前1后2”兩種模式，即上嶺時前面2臺機車拉、后面1臺機車推和前面1臺機車拉、后面2臺機車推。但到底哪種模式可行，還得通過試驗來驗證。

當天，王鴻儒駕駛電力機車先采用“前2后1”模式，隨著調度人員開車指令的下達，牽引動力開始緩緩上升。起初一切進展順利，突然“啪”的一聲，車鉤被拉斷開了。試驗人員現場進行分析診斷，初步認定是牽引負載過大所致。接下來，他們開始試驗“前1后2”模式，王鴻儒平穩操縱機車，在牽引力持續攀升中，后部車輛緩緩啟動，滿載貨物的車輛滾滾向前，牽引試驗成功。

如今，寶成鐵路經歷了蒸汽時代到電力時代的變遷，完成了直流機車到交流機車的升級，貨車牽引噸數和運輸生產效率均得到大幅提升。車型在變，牽引力在提高，唯一不變的是上嶺“前1后2”、下嶺“前2后1”這一特有的牽引模式延續至今，成為寶成鐵路一道獨特的風景線。

整治進口機車老毛病

1969年，寶雞電力機車段開始擴建，以便承擔機車大定修、小定修、事故修和架修、廠修以及牽引供電設備機車零小配件的生產。

上世紀70年代，段上成立職工教育室，王鴻儒從司機崗位調到教育室，專門從事職工教育工作。一年后，他被調至技術室，之后又被提拔為主管檢修生產的副段長，再后來被調到局機務處任內電科副科長。

在擔任寶雞電力機車段副段長期間，王鴻儒帶領生產骨干針對進口機車故障展開了技術攻關，并對檢修生產擴能提出了一系列意見建議。

提及進口電力機車的檢修保養，王鴻儒說，當年我國外匯儲備不足，再加上西方國家嚴密的技術封鎖，很多待換配件只能通過國產代用。當時，6Y2型電力機車的引燃管整流裝置設計落后、配件來源困難，他們經過與相關工廠的聯合技術攻關，成功研發了硅整流裝置替代方案，并將機車制動方式由再生制作改造為電阻制動，既提高了機車運行安全的可靠性，又節約了大量外匯。

王鴻儒說，在機車電機大修時也遇到了技術瓶頸，電機繞組的絕緣問題老是解決不了，不是試驗時電機耐壓打不上去，就是上車時電機經常燒損，分析原因，主要是缺少特制的絕緣材料。于是，段上組織技術人員跑遍全國去尋找絕緣材料，經過多方努力，最后在哈爾濱找到了一種名為環氧樹脂的絕緣材料，一舉解決了此類問題。

與電氣化鐵路共成長

1983年，王鴻儒受命從局機務處調回寶雞電力機車段，在1983年至1992年間擔任段長。

9年時間里，段里大事要事不斷：推進機車專業化、集中修管理，完成首臺法國進口6G型電力機車擴大架修，電磁機車輪箍加熱研制成功并投入使用，輪對生產一條線正式建成投產……一次次技術的改進、管理的創新、檢修能力的提升，是時代發展的必然要求，更是老一輩電機人矢志不渝、艱苦奮斗、擁抱夢想的使命與擔當。

寶雞電力機車段被譽為中國電力機車檢修“技術、管理和人才的搖籃”。王鴻儒說，當年成都鐵路局馬角壩電力機務段成立時，段上調派71名管理干部、技術人員、工人參與建設和指導。后來幾年，電氣化鐵路建設全面鋪開，襄渝、石太、成昆、隴海、京廣等電氣化鐵路開通，相繼建立了25個電力機務段，大部分借鑒了寶雞電力機車段的實踐經驗，沿用了寶雞電力機車段的管理和工作模式，在技術管理上給予了兄弟站段很多無私的援助，為全路電力機車運用維修奠定了堅實的技術基礎！

據不完全統計，建段以來，寶雞電力機車段累計為全路兄弟單位代培和輸送了2300余名技術人才和管理骨干，并先后為路內外多所大專院校、廠礦企業及其他兄弟站段代培人員近萬人。

1992年初，王鴻儒光榮退休。他仍心系鐵路電氣化建設，關注電力機車檢修事業發展，特別是聽說高鐵實行單司機值乘、司機乘務員的駕駛環境發生了革命性變化時，王鴻儒由衷地感到自豪。

本文圖片由趙選團攝