前不久，我拜訪了太原機務段退休職工、全國勞動模范張根清，聆聽了他的鐵路故事，也感受到了山西鐵路幾十年間翻天覆地的變化。

1976年8月，張根清通過鐵路招工，被分配到太原北機務段運用車間。當時，段里只有一座機關樓、一座運用樓、兩個檢修庫等設施設備，由于遠離市區，緊鄰新店村，周圍到處是莊稼地，條件相當艱苦。

上班后，張根清在前進型1260號蒸汽機車上做司爐，擔當太原至朔縣的貨運任務。當時，太原至朔縣鐵路是單線，半自動閉塞設備，兩站之間只允許一列車經過，若要通過兩列車，就必須有一列車在車站停車避讓。從原平到鳳凰山頂一路上坡，最大坡度為28‰，需要兩臺前進型蒸汽機車重聯，經過大牛店站、上陽武站、蘆莊站等，最后到山頂的鳳凰山站，要穿越十幾座隧道。長畛站到鳳凰山站的段家嶺隧道長達3345米，蒸汽機車要運行15分鐘。隧道里裝有排風機，用來抽蒸汽機車排出的濃煙。

兩臺蒸汽機車在隧道里運行，前面蒸汽機車噴出的蒸汽、濃煙、煤塵四處彌漫，嗆得后臺蒸汽機車上的人喘不過氣、睜不開眼。每次進隧道前，他們都要全副武裝，提前把毛巾沾濕，捂住嘴，系在后腦勺上，才能湊合著呼吸。出了隧道，他們都變成了“黑人”。從鳳凰山站摘掉一臺蒸汽機車，他們一路下坡，列車風馳電掣般就到了寧武站。一趟車下來，張根清要往爐膛里添七八噸煤，用時8至10小時。為了提高煤炭燃燒效率，他們不用加煤機，而是人工焚燒，因此勞動強度很大。

當時，張根清每月工資21元，吃飯是從家里帶。蒸汽機車司機室有個蒸飯箱，3個人的飯盒提前放在蒸飯箱里加熱，趁停車的間隙，他們匆匆吃幾口。不論是原平公寓還是朔縣公寓，他們都是住平房，冬天燒爐子取暖，屋里到處走風漏氣，并不暖和，因此他們的生活非常艱苦。

1980年，張根清考上副司機。伴隨晉煤外運量的增大，段上蒸汽機車增加到112臺。

1982年9月，我國第一條復線電氣化鐵路石太線通車。段上只有37臺韶山1型電力機車，蒸汽機車仍是運輸的主力軍，運用車間就從各車隊抽調蒸汽機車優秀乘務員，每班3個人、3班倒，重新組建了北同蒲線的先進包乘組。張根清做了副司機，包乘前進型3145號蒸汽機車，當時，段上有5個前進型蒸汽機車先進包乘組。

他們每月都要洗一次鍋爐。洗爐時，4班9個人都到檢修車間，按照分工，對蒸汽機車檢查、給油、清掃。然后大家開會，圍繞安全、節煤、節油、故障處理小竅門等內容相互提建議，總結當月工作，部署下月工作。

張根清對北同蒲線感情很深，沿線的一草一木、車站、橋梁、隧道等線路設備都深深印在他的腦海里。他把自己的青春歲月都奉獻給了北同蒲線。

1984年，張根清考上司機。1985年4月，他被調到前進型3131號蒸汽機車先進包乘組。隨著電力機車的增加，1987年冬天，5臺蒸汽機車先進包乘組的乘務員全部被抽下來，學習韶山1型電力機車理論和操縱。

1988年10月1日，張根清在韶山1型電力機車上擔任副司機。同年，太原北機務段陸續從蘇聯進口了100臺8G型電力機車，最高時速100公里。為了盡快掌握新知識、新技術，他刻苦鉆研，在家學、在車上學、在公寓學，很快掌握了8G型電力機車駕駛技術，取得了電力機車駕駛證。

1990年春，張根清奔赴石太線，苦練業務技術，多次在太原鐵路分局技術比武中奪得第一名。石太線運輸繁忙，沿途群山環抱，橋梁多、彎道多、隧道多，曲線半徑小，限速區段多，線路狀況較復雜。對此，他始終以高度的責任感確保行車安全，出色完成了每趟列車的牽引任務。

由于技術過硬、表現優異，1990年12月，張根清擔任鐵道部命名的8G型25號“青年號”電力機車司機長。

1993年，張根清獲鐵道部先進生產者稱號；1994年獲火車頭獎章；1995年，他被評為山西省特級勞動模范；同年被授予全國勞動模范稱號。

在1995年中華全國總工會經濟工作部編撰的《中華英模》一書中寫道：在長期的行車工作中，他（張根清）一絲不茍地遵循開安全車、標準車、事業車的自我意識，帶領機車組已安全行車246萬公里，相當于繞地球62圈，并做到了趟趟安全、列列正點，被稱為“駕駛安全運輸的火車頭”。

2009年8月，太原北機務段與太原機務段合并，成立了新的太原機務段，太原鐵路迎來新的發展。

2010年12月，張根清光榮退休。2011年4月，為了歡送他退休，原8G型25號“青年號”電力機車上的成員歡聚一堂，共敘友情，照了一張全家福。

本文圖片由張秋生提供